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  • 下一代插電混動新能源汽車(PHEV)的Pack設計

    鋰電網訊:前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流,還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯動力電池系統的開發方向。

    真正試著模塊化PHEV發展的目前有BMW和大眾兩家,其中BMW其實做的也挺糾結的。我試著一個個把它所有的PHEV項目過往的對于電池Pack的需求做個梳理,這些電池包其實有挺大的差異,主要的原因是:

    每個電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來做的。

    PHEV.jpg

    中國的版本需要滿足PHEV有關于50km純電的要求,使得容量普遍比國外版本大一些,空間上不大好做

    F18 和F49都是特殊定制的

    G38的雙模組現在對比G30,也是為了能量的需求做了挺多的差異化

    PHEV-1.jpg

    我們往前來看,基本的情況來說,在國外的PHEV,在原有7.1-9.2的能量密度需求下,基本可以滿足,基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國內呢,小型車也是在這個基礎上進行細致的優化。而較大的車型(大型SUV),可能需要加高容量,往47-49Ah這樣的一個范圍去做,再高意義并不大。PHEV的電芯開發,重點還是考慮更低成本的考慮,電芯的容量需求基本到頂了。

    而從Pack角度來看,之前某企業寫的Roadmap基本代表歐洲企業的規劃,把電池進行平臺化,在各個車型上面留出足夠的扁平化空間,復用電池系統。如下所示:

    Pack要做扁平化處理;

    Pack的冷卻系統要在框架系統下整合;

    Pack的電氣和電子系統要進一步做優化,模組要做更大一些。

    ?PACK.jpg


    這個基本思路是在Audi A6這個設計上繼續深挖:

    我們可以把冷板和框架系統進行整合,如下面這兩個所示,把冷板嵌入到框架體系內;

    使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單;

    在電池系統內只保留集中式的采集,把計算部分往其他控制器轉移,在配電盒里面做冗余的Fai-safe。

    PACK-1.jpg

    11.jpg


    在模組層面,從帶支架的模組板子,通過2顆一個冷板可以進行一部進行改進,使用灌封的模式,把冷板減少(從6減少到2)

    PACK-2.jpg

    在這里的散熱和隔熱要仔細進行評估,如果1P做到37Ah,每片之間加絕緣墊,再間隔4篇做冷卻板

    PACK-3.jpg

    小結:現在的電芯真是要看菜下飯,其實要么進一步根據補貼放開一些要求,要么對電芯層面再綜合評估合理的要求,把PHEV和整個Pack的成本降下來,其次在不同平臺使用上,盡量能做到復用和快速開發,否則PHEV做起來好累的.

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